東京モノレールのデータを更新しました【04/03追記】

本日づけで東京モノレールのデータを一部更新しました。

羽田空港国際線ターミナルへのアプローチ部分を切り替え、国際線ターミナルを経由する現行のルートを追加しています。
他の部分は昔のデータのままであったり、国際線ターミナルの周辺だけ異様に木が生えていたりとか、少し違和感があるかもしれません。

また、車両の運転台にはBve4時代のように行路表を出す事にしました。
行路表があった方が雰囲気が出て好きなので、車両側で各シナリオに応じた行路表を搭載して貰い、それをシナリオ側から指定するようにしました。

以前は国際線の新駅も新しい運用も全く興味がなかったので、国際線ターミナルが開業してからもしばらく取材の類は全く行っておらず、作りませんとも明言していたのが、結局この有様です。

「作らないって言ったじゃねーか！」とお思いの方もいらっしゃるはず。
や！その節はすみませんでした！

興味のないものでも色々記録しておくべきだったと思いました。
いつ必要になるか分からないものですね。。

この一連の更新により車両側のアップデートが必要となっております。
1000形車両データの更新も確実に行って頂きますようお願い致します。
また、新型となる10000形を制作して頂き、今回の更新から運転できるようにして頂きました。
車両側にシナリオファイルを置いている為、路線側には1000形のみのシナリオしかありませんが、10000形車両を展開するとシナリオが追加されます。


データにつきましての不具合や疑問等ありましたらコメントまたはメールにてお知らせください。


04/03追記
対向列車の設定に不備がありました為、修正させていただきました。
ダウンロードページに差分ファイルを追加しております。
04/03　22:00までにダウンロードされた方はお手数をお掛け致しますが、できれば差分ファイルの上書きをお願い致します。

銀座線区間運転観察

11月に実施された銀座線渋谷駅の線路切替工事に伴う区間運転についてまとめました。
浅草−溜池山王間、青山一丁目−表参道間の2系統により運転された事は既に知られたところだと思いますので、今回は運転に関係する部分についての推察などを載せたいと思います。

今回の区間運転は実施日数も少なく、また安全運行上、外部からの観察も特に限定された状況でありました為、あくまで推測ですが不明な点がかなり多いものとなっている事をお断りしておきます。

(1)溜池山王折返し

溜池山王の赤坂見附寄りには異常時の折り返しを想定した渡り線がありまして、この渡り線を活用します。
以前は赤坂見附方から引き上げた車両を渋谷方面へ折り返す為に設けられていたものでしたが、溜池山王開業後は浅草側へ折り返す目的に変更されています。


A線ホーム終端には入換信号が設けられており、降車後は入換運転による折返しが行われます。
コード表示器が設けられており、この区間は銀座線の構内運転速度では最高と思われる40km/hです。

また、今回入換運転となる為に、ホーム終端ではORPによる過走防護が常時行われていました。
溜池山王は連動駅の為に元々ORP自体は整備されていますが、普段は殆ど見ることができません。上野、新橋、渋谷とORP35が多い中、溜池山王構内はORP25が出る珍しい区間です。

・・・この時実は旅行帰りでして…デジカメの電池切れによりスマホ画像です。見辛いですがご容赦を。

(2)青山一丁目−表参道　折返し運転

今回最も注目されたのがこの区間列車です。
運転形態としては複線区間にそれぞれ1列車を配置し、通常の運転方向は営業列車として運転し、折返しは回送として本線を逆走する形態となっています。

営業運転を行う場合は運転区間こそ特殊ですが、取り扱いは通常通りでATCにより運転されます。
但し、運転区間の両端には車止めを設置し、この車止めの設置されている軌道回路が01コードとなるように処理されていました。

つまり、車止めの先の軌道を短絡するか何かによって02区間としていたようです。
これは過走防護の理由もあるのでしょうが、折返して走行する場合は保安装置を使用しない為（後述）、他列車の進入を防ぐことで列車の閉そくを確保する取り扱いでもあるのではないかと思われます。

そして折返し時は本線を逆走で回送するわけですが、非常運転スイッチを投入し、携帯無線機での指令との通話により運転を行う現在までに類を見ない方式となっています。


本来東京地下鉄には代用閉そくとして「指令式」、閉そく準用法として「伝令法」が存在していますが、それらとは区別し、今回の運転方式を新たに「単線閉そく式」と定めたようです。

理由はよく分かりませんが、折返しの回数が多い為（取り扱い上の問題？）なのかもしれませんし、そもそも可能性として指令式等を使用する事ができなかったのかもしれません。
今回の実施箇所が複線ではない（単線２本である）と考えられる事や、誘導無線はアンテナと通信線の関係が進行方向左側に限定される為、逆走する場合は列車無線が使用できなかった？点など、指令式の実施要件が満たされなかったという事も考えられます。

なお、CS化以降の東京地下鉄にはJRのような「指導通信式」「指導指令式」などの指導〜となる代用閉そく方式は無いはずで、いわゆる人間スタフのような取り扱いは基本的には伝令法に限定されると考えられます。
今回の折返し列車には監督者のような社員（携帯無線機の使用者）が乗車していましたが、伝令法施行であればこの人物が伝令者腕章をしている事になるはずで、そのような雰囲気も無い為、指令式でもなく伝令法でもない特別な方式、それが「単線閉そく式」である事が分かります。


回送側の運転台。左側の表示灯の「非常運転」が点灯し、右側の画面に「非常運転中」と表示されているのが見えます。
非常運転スイッチは始発から終車まで常時投入されていたようです。

(3)線路切り替え後の渋谷
今回の線路切り替えで、明治通り上にある高架線が移設されました。
この区間は現在徐行区間となっており、線路上に徐行標識と臨速地上子が設置されて40km/hの徐行区間となっています。


臨速地上子は、通常流れているATCの信号波に割り込む形で地上子によりATCコードを送出するもので、車両のTASC車上子で受信しています。
徐行解除地点には「臨速解除地上子」が置かれ、これにより通常のATCコードへ戻ります。
01系と1000系とで車上子の位置と送受信の思想が異なる為、理屈の上では車種により臨速区間に最大65m程度のズレが生じている事になります。
ただ、実際のところ観察する限りでは編成数の多い1000系の車上子位置に合わせて設置されているようです。

開始点に置かれる臨速地上子（左）と終了地点に置かれる解除地上子（右）

また、車両側には1000系に限り｢臨速表示灯｣が設置されている為、それの点灯により客室からでも臨速区間の通過を判別する事ができます。

臨速区間走行中の1000系運転台、左下の黄色い表示灯が臨速時に点灯する「臨速表示灯」。

銀座線デジタルSR車

銀座線の無線方式は従来IR（誘導無線）でしたが、今後SR（空間波無線）化が計画されており、1000系の34編成以降はSRを搭載して製造されています。
2014年の春頃に敷設ケーブル（LCX）の設置ミスによる運転見合わせも記憶に新しいところですが、先日の渋谷線路工事による表参道―青山一丁目間の区間列車についてもSR用と思われる携帯無線機を使用しており、無事使用が開始されているようですね。
33編成までの従来編成についても順次SR化が実施されているようなのでこのタイミングで撮影してきました。


屋根上のアンテナ。
右側が35編成に設置されているSR用のアンテナです。従来編成は準備工事と称されており、左側のように取付ベースと配線用の口出しが準備されていました。



こちらは従来編成である03編成。第3車両の妻面にIRアンテナが設置されているのが見えます。



こちらはSR仕様で新製された35編成。第3車両のIRアンテナは当初より設置されておらず、干渉を防ぐ為に小型の物が設置されていた転落防止ほろについても他車同様と同じ上下寸法になっています。


こちらはSR化された11編成。撤去後の処理もある為か現在のところはIRアンテナも存置されたままとなっています。

【12/13追記】

1000系01編成のデビュー前試運転時の画像を見ていたところ、1101号車のみアンテナが設置されていた事に気付きました。
1601号車には設置されていなく、当時SR化に向けた現車試験を行っていたのかもしれません。