2015年05月31日

どうしてるの?

他の作者さんはどう対応してるんでしょ。
透過不良。
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mapに配置する時の距離とZ方向の数値で調整できるという話はチラホラ伺いますが、必ず100%それで直せるというわけでもないようで。
自分の場合はテクスチャの解像度によるところというのもあるみたいですが…。
(解像度が低い事に起因する透過不良の場合もあり、これは直せない)

他にも、相手がRepeaterの時は?なんてパターンも。
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Repeater対Repeater。

透過を極力使用しないというのが最善なのでしょう。
しかし、透過世代としてはその依存性の高さからなかなか抜け出す事ができず、ホーム端の柵など登場頻度の高い箇所ではついつい透過を使ってしまいます。
最近ではもう諦め気味ですが、見た目も良くないし何より作成している時のテンションがすごく下がります。
できれば無いに越したことはないですよね。
posted by しゃとるーむ at 13:33| Comment(0) | 雑談

2015年05月17日

構内区間と非設区間/非設区間と非設位置

メトロ線内において、なかなか見えない場所ゆえにいまひとつよく分からない「構内区間」「非設区間」そしてATC切換スイッチの「非設位置」とは何なのかについて解説したいと思います。

・構内区間と非設区間
構内区間は駅の側線や車両基地から本線へ接続している部分であり、この区間は保安装置を有しATC下に置かれます。
これに対し非設区間は車庫内です。
車庫というのは留置線ではなく、車両基地とされる場所の事です。
どちらも入換信号により運転し、どちらも「入換運転」と呼ばれますが、非設区間にはATC等の保安装置がありません。

・非設区間と非設位置
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車両にはATC切換スイッチという、保安装置を切換る為のスイッチがあり、ここに非設というポジションが存在します。
非設区間はATCがない、つまり無信号区間であり、ATCでは無信号はフェールセーフの概念から絶対停止(×が現示される)となっているため、ATC切換スイッチを「ATC」位置としてこの区間に進入すると車両は非常ブレーキにより停止するようになっています。
この時、走行できるようになるのが「非設」位置です。

ここで間違えないで下さい!と思うのは、非設位置はATC信号の無い区間を「走る時に有効なもの」であり、非設としたからといって
ATCの節制を受けなくなる、無効化されるという事ではありません。
仮に非設位置の状態でATC区間を走行したとしても、ATC自体は動作するようになっています。

ATC位置: 
ATC無信号区間  非常ブレーキが動作する
ATC有信号区間  ATCが動作する

非設位置: 
ATC無信号区間  走行できるようになる
ATC有信号区間  ATCが動作する

となります。
勿論、ATC区間においてはATC位置で走行する事と定められていますので、ATC切換スイッチの位置が不適切であれば切換を促す警報が鳴動等します。
しかし、その状態であっても保安装置が無効化されているような事は無く、ATCは動作している状態になります。
ATC区間でATCの節制によらず運転することは不可能あり、それがATSと違い機械優先であるATCの大前提となります。
唯一の例外が、異常時に使用する「非常運転スイッチ」です。

・じゃあ、構内位置ってなんなの?
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構内位置は、従来型のATCにおいて構内区間を走行する「構内モード」でATCを動作させる必要があったことから設けられた切換え位置です。
数年前までは有楽町線の一部に残されていましたが、新型のATCでは構内区間は車上装置により自動的に切換わる様になっている為、現在では基本的には使用する事がありません。
従来ATCから新型ATCへ更新した路線、千代田、有楽町、半蔵門の3路線では移行期間の為にこの位置が設けれていますが、ATSやWS-ATCから一気に新型ATCに更新した銀座、丸ノ内、日比谷、東西の各線では構内位置は当初より省略されています。
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なんでこんな事を書こうかと思ったのかというと、少し前に、千代田線で小田急改造を行ったJR車がATCの機能しない状態で運転したという事故がありまして、ネット上に「非設」で走った!「非設」で走った!というコメントが結構あったんですね。
いや、それはあり得ないなーと思ったんです。
「非設」って、文字や語感からは確かにそういうイメージもがしないでもないですが、違うんですよ。

しかしこの話を出すとひとつ矛盾がでてきてしまいます。
「ATC区間でATCの節制によらず運転する事は不可能」にも関わらず、「ATCがが無効化された状態で運転」



(^^;;;;;;
posted by しゃとるーむ at 21:25| Comment(2) | 雑談

2015年05月10日

2015-5/10

現在、東京モノレールのデータと共に作成しているのが、銀座線の入出庫データです。

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過去にも画像を載せた事があるくらい長い事作っていて、あえて「現在」って冠するものでもないですが…

銀座線の車両基地は地上、地下の2段構成になっており、データでも地上地下両方を運転できるように準備していますが、車庫部分はストラクチャが初代銀座線データそのままなので、この辺りを作り直そうかどうか悩んでいる状況です。
また、車庫線は曲線がきついため、従来の25m基準のレールでは省略していた構内の配線も直すかどうか…うーん…などと(笑)。

地上から全容は見えませんが、実は上野車両基地は地下の方が広く、地上の収容本数7本に対し地下は直列に2編成づつ留置して13本を収容できるようになっています。

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それでも全編成の38本の半分程度しか収容できない上に留置すると車止めギリギリの状態。
都会の真ん中とは言えあまりに敷地が狭すぎるこの車庫ですが、これは元々の計画では足立区に大きな車両基地を建設する予定があったため。
上野は言わばそれまでの繋ぎとして建設されたのですが、結局計画の変更によりこの窮屈なスペースを現在もホームグラウンドとしているわけです。

データ化する上での課題はまだありまして、例えば留置線部分。

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近年になって、おそらく終端過走を防止するための機能だと思うのですが、ATC添線や地上子のようなものが見られるようになりました。
実物に倣いこの機能もデータ上で再現したいのですが、いまのところ文献らしいものがなく解明に難儀しているところです。
posted by しゃとるーむ at 15:01| Comment(0) | 作成状況